A BKV Zrt. - jogelődjeit is figyelembe véve - 100 éves múltra visszatekintő, nagy hagyományokkal és szaktudással rendelkező cég, amely Budapest közlekedésében minden korszakban meghatározó szerepet játszott. A társaság 5 nagy ágazatot (autóbusz, villamos, metró, HÉV, trolibusz) működtet integrált rendszerben. Ezen túlmenően az elsősorban idegenforgalmi jelentőségű fogaskerekű vasutat és a siklót üzemelteti.

A BKV Zrt. évente közel 1,4 milliárd utast szállít járművein, ebből mintegy 41%-ot az autóbusz ágazat, 26 %-ot a villamos, 22 %-ot a metró, 5 %-ot a HÉV és 6 %-ot a trolibusz ágazat.

Budapest életében - a város fekvéséből adódóan - mindig fontos szerep jutott a közlekedésnek. A Duna és a szárazföldi utak itteni találkozása már az ókorban fontos forgalmi csomópontot alkottak. Jelentőségét az is mutatja, hogy a rómaiak az átkelőhely védelmére erődöt építettek. A források később említik a pest-budai révet, melynek fontossága a honfoglalás után tovább nőtt. A későbbiekben a forgalmat hajóhídon bonyolították le, de a csónakos átkelés jelentősége a XIX. századig továbbra is megmaradt, majd lassan háttérbe szorult a gőzhajózás térhódításának, illetve a Pest és Buda között létesített állandó hidaknak (Lánchíd: 1849., Margit-híd: 1876.) köszönhetően.
A városi közlekedés - a világ más országaihoz hasonlóan - hazánkban is magánvállalatok kezdeményezése során bontakozott ki és indult fejlődésnek.
Bernhard Antal 1817-ben saját tervei szerint egy kis gőzhajót épített a Dráva menti Sellyén. Hajóját, a Carolinát 1817 májusában Bécsben, majd 1818 szeptemberében Pesten mutatta be. 1820. június 16-án indította meg átkelő hajójáratait a hajóhíd melletti kikötőtől a Bomba téren majd a Császár fürdőn át Óbudáig. A menetidő 1 óra 52 perc volt. A Carolina megjelenése történelmi jelentőségű, hiszen az első gőzhajó volt a Duna mentén, amely átkelő forgalmat bonyolított le. A vállalkozás bukása után az átkelő hajózás az osztrák érdekeltségű Dunagőzhajózási Társaság (DGT) kezébe került, amely rövid időn belül monopol helyzetbe került a Dunán, s ezt hosszú évtizedeken keresztül meg is őrizte. A DGT-vel az 1872-ben Türr István által alapított Csavargőzös Átkelési és Hajózási Rt. (CSÁV) vette fel a versenyt.
Érdekes próbálkozás volt Kőbánya és a Baross tér között az ún. lebegő vasút megépítése 1827-ben. Ez a főleg kő- és téglaszállításra tervezett függővasút nem tekinthető a lóvasút elődjének, mégis az első próbálkozás volt a sínen való szállítás hazai meghonosítására. Az ingatag faállványon függő vasút azonban háromnegyed évi üzemelés után műszaki és gazdasági okokból megbukott.
Az elsőként Párizs utcáin (1662) feltűnő omnibusz később Európa több nagyvárosában is feltűnt, míg 1832-ben Pesten is megjelent Kratochwill János vállalkozásának keretében, melyet később számos próbálkozás követett. A társaskocsik megindulását a budapesti közösségi közlekedés kezdetének tekintik. Azonban - mintegy három évtized múlva - veszedelmes vetélytársa támadt: a lóvasút.
A lóvasút 1866. augusztus 1-jén jelent meg a pesti utcákon. Az első lóvasúti vonal a Széna tér és az "Újpesti indóház" között épült meg. A pálya megépítésére az 1865. május 22-én megalakult Pesti Közúti Vaspálya Társaság (PKVT) kért és kapott engedélyt. (A részvénytársaság elnöke Károlyi Sándor gróf, alelnöke Hollán Ernő volt.) Budán mindössze két lóvasúti vonal épült: a zugligeti (1868) és az óbudai (1869), mindkettőt a Budai Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) építette. A cég 1867. augusztus 10-én tartotta alakuló ülését. (A társaság "vezénylő igazgatója" - ahogy a cégjegyzési címpéldányban szerepel - Rechnitz Henrik lett.) A lóvasút volt az első, tömegszállítási igényeket is kielégíteni képes, a maga idejében korszerűnek tekinthető közlekedési eszköz. A lóvasút a maga viszonylag gyors és rendszeres közlekedésével közelebb hozta egymáshoz a kiterjedt város egyes részeit és ezáltal a következő években a városfejlődés fontos tényezőjévé vált.
A forgalom növekedésével szükségessé vált egy újabb állandó híd megépítése a Dunán. A Margit-hidat 1876. április 30-án adták át. Mind a BKVT, mind a PKVT szerette volna megszerezni a hídon átvezető lóvasúti vonal megépítésének jogát, azonban egyik sem vállalta azokat a súlyos terheket, amelyeket a hatóságok a Margit-hídon fektetendő lóvasút engedélyezéséhez kötöttek. A legsúlyosabb ezek közül minden bizonnyal az volt, mely szerint a Margit-hídnak - a lóvasút érdekében történt - kiszélesítése költségeit, 270 000 forintot, köteles megtéríteni az a vállalat, amelyik a hidat majdan igénybe veszi. (Ez az összeg a PKVT negyedévi, a BKVT kétévi bruttó bevételének felelt meg.) Tárgyalás indult a két vállalat között, mely végül azzal végződött, hogy a PKVT egyszerűen felvásárolta a BKVT-t. A szerződést 1878. február 2-án írták alá. Az új vállalat Budapesti Közúti Vaspálya Társaság elnevezéssel kezdte meg működését.
A sikló létesítésének gondolatát gróf Széchenyi Ödön, Széchenyi István kisebbik fia vetette fel és megszerezte Buda városának, a Belügy- és Közlekedésügyi Minisztériumnak, valamint a budai "Cs. Kir. Hadi Főparancsnokság" támogatását. A Lánchíd megnyitásával új forgalmi csomópont keletkezett. A hídon át omnibusz is közlekedett. Ennek jelentősége tovább nőtt az Alagút megnyitásával (1855). A hídfőnél alakították ki a zugligeti (1868) és az óbudai (1869) lóvasutak végállomását. Az így már igen jelentőssé vált forgalmi csomópont közelében kellett létrehozni az új közlekedési eszközt, mely biztosította a kapcsolatot a Várral. A szerződést 1868. május 25-én kötötte meg a vállalkozó a katonai kincstárral. A szerződéshez azonban hozzátartozott egy rendkívül érdekes függelék, az ún. "Lerombolási Hozzájárulás", mely szerint ha az új közlekedési eszköz lebontása katonai okokból szükségessé válna, akkor azt a vállalkozó - minden kártérítés nélkül - köteles teljesíteni, az elbontott anyagokat elszállítani és az eredeti helyzetet helyreállítani. A terveket Wohlfarth Henrik készítette. A budavári sikló (Budai Hegypálya Rt.) 1870. március 2-án kezdte meg üzemét a kontinensen másodikként. (Elsőként Zágrábban létesült sikló.) A bécsi Spiering-féle gyárban készült kocsik különös kialakításúak voltak: három, lépcsőzetesen egymás fölé emelkedő fülkével. Ez a megoldás a világon egyedülálló, és a sikló legnagyobb műszaki nevezetessége lett.
1870-ben Budapestre látogatott Nikolaus Riggenbach, az első európai fogaskerekű vasút (Vitznau-Rigi vasút 1871. május 22.) tervezője. Elgondolása az volt, hogy az 1850-es években nyaralóhellyé átalakult Svábhegyet hegyi pálya által kösse össze a fővárossal. 1873-ban kérelmezték az Internationale Gesellschaft für Bergbahnen baseli cég képviselői a Svábhegyre vezető fogaskerekű vasút építését, melyről 1873. április 7-én - a bécsi tőzsdekrach és az ennek következtében kibontakozó gazdasági válság ellenére - megállapodtak. A fogaskerekű 1874. június 24-én 1600-kor indult első útjára a világon a harmadikként. Sikeres működése felvetette a vonal meghosszabbításának gondolatát. A terv 1890-ben vált valóra, amikor is megindult a forgalom a Széchenyi-hegyig. Ezzel a vonal hossza a korábbi 2,88 km-ről 3,7 km-re nőtt.
Már a két lóvasúti társaság - PKVT és BKVT - egyesülésekor felmerült és egyre sürgetőbbé vált a helyiérdekű vasúti közlekedés létrehozásának igénye. Az első helyiérdekű vasúti vonal - melynek építését már 1882. április 4-i közgyűlésén elhatározta a BKVT - a Közvágóhídtól-Soroksárig vezetett. Még meg sem indult ezen a vonalszakaszon a közlekedés, amikor a BKVT már előmunkálati engedélyt kért a vonal Dunaharasztiig történő meghosszabbítására. A Közvágóhíd-Soroksár vonalszakaszon 1887. augusztus 7-én, a Soroksár-Dunaharaszti meghosszabbított vonalrészen pedig 1887. november 24-én indult meg a forgalom. Nem kellett sokat várni az újabb vonalak megnyitására sem: a Kerepesi út-Cinkota vonalszakaszt 1888. július 20-án adták át a forgalomnak, a Filatori gát-Szentendre helyiérdekű vasút vonalat pedig 1888. augusztus 17-én helyezték üzembe.
Mint az ismeretes, a lóvasúti és a helyiérdekű vasúti vonalakat egyaránt a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság tartotta üzemben. A két, egymástól jelentősen eltérő üzemmódra tekintettel a tárca a két közlekedési ágazat szétválasztásáról intézkedett. A Magyar Ipari és Kereskedelmi Bank - amely a BKVT részvénytöbbségével rendelkezett - a BKVT leányvállalataként 1889. december 28-án létrehozta a "Budapesti Helyi Érdekű Vasutak Részvénytársaság"-ot (BHÉV).
A Szentlőrinci Téglagyár HÉV vonal létesítését tervezte a főváros irányába. A Budapest-Szent-Lőrinci Helyi Érdekű Vasút Rt. (BLVV) a forgalmat 1887. április 12-én indította meg. A vonatok a Ferencváros mai sporttelepe melletti rakodópályaudvarra érkeztek. A BLVV tevékenységét az 1890-es évektől a személyszállítás irányába való arányeltolódás jellemezte.
1892. november 5-én megindulhatott a forgalom Ráckeve és Dunaharaszti között. Ez azonban nem a BHÉV, hanem a Haraszti-Ráckevei Vasút Rt. (HRV) keretében. 1899. szeptember 19-én a Budapest-Budafok Helyiérdekű Villamos Vasút Rt. (BBVV) megnyitotta a Budapest-budafoki vonalat.
A műszaki fejlődés új vívmányaként a század végén jelent meg a villamosvasút, amely csakhamar a közösségi közlekedés meghatározó tényezője lett. Városi villamosvasút építésének gondolata már 1883-ban felmerült, de a megvalósításig még négy évet kellett várni. Az első budapesti villamosvasút 1887. november 28-án, egy hétfői nap délutánján fél háromkor indult a Nyugati pályaudvar elől. A két kocsiból álló próbavasút a Király utcáig tartó 1 kilométer hosszú, 1000 mm nyomtávú, egyvágányú pályán közlekedett. 1889. július 30-án helyezték üzembe az első normál (1435 mm) nyomtávú pályát az Egyetem tér - Stáció utca (ma: Baross utca) - Köztemető út (Orczy tér) útvonalon. 1888-ban a Siemens et Halske, a Balázs Mór, illetve a Lindheim et Cie vállalkozók által alapított Nagykörúti villamosvasút a Budapesti Városi Vasút (BVV) cégnevet vette fel. 1891. márciusában az Angol-Magyar Bank a korábbi vállalkozóktól megvette a villamosvasúti hálózatot és a hozzá tartozó berendezéseket, és Budapesti Villamos Városi Vasút néven részvénytársaságot alapított, melynek első vezérigazgatója a budapesti villamosvasút létrehozásának fáradhatatlan szorgalmazója, Balázs Mór lett.
1896-tól már nemcsak a BKVT és a BVVV kocsijai között választhattak az utasok, hanem a Budapest-Újpest-Rákospalotai Villamosvasút Rt. (BURV) járművein is utazhattak. Elsőként az ún. "megyeri vonalat" nyitotta meg 1896. január 12-én.
Nyilvánvalóvá vált, hogy ekkorra a lóvasút már elavultnak számított. Az 1887-ben megindult villamosvasúti üzem sikere adta meg az indítékot ahhoz, hogy a lóvasúti vonalak villamosításának kérdése felvetődjön. A munkálatokat 1895 és 1898 között - a margitszigetit kivéve - elvégezték.
Miután a lóvasúti vonalakat, majd 1900-ban a BLVV-t is villamosították, a BVVV, a BURV és a BBVV pedig eleve villamos üzemre rendezkedett be megszületett Budapest villamosvasúti hálózata. A forgalom 1900-ban már 24 villamosvonalon bonyolódott le.
A Sugárutat 1876. augusztus 20-án nyitották meg, amely a főváros világvárosi jellegét volt hivatott hangsúlyozni. Még be sem fejeződött az építés, amikor a PKVT már beadta lóvasút létesítésére vonatkozó tervét. Azonban a város vezetése úgy határozott, hogy az Andrássy úti vasút eszméjét mindenkorra el kell vetni. Így a közlekedést a föld alatt kellett megoldani. A földalatti vasút eszméje Balázs Mórtól, a BVVV vezérigazgatójától származott. A terveket a Siemens és Halske cég a BVVV közreműködésével dolgozta ki. A földalatti vasút építése mindössze 22 hónapot igényelt. Az építés első időszakáról, 1894. december 29-ig hiteles, részletes forrás áll rendelkezésre: a Vojtek Ödön építésvezető mérnök által vezetett építési napló. 1896. május 2-án megindult az európai kontinens első, villamos motorkocsikkal működő földalatti vasútja. Az "Ezredévi Kiállítás" megnyitása alkalmából Budapesten tartózkodó Ferencz József 1896. május 8-án meglátogatta a földalatti vasutat és a külön erre a célra elkészített 20-as pályaszámú, ún. "királyi kocsin" a Gizella téri végállomástól az Állatkertig utazott. Az uralkodó "legkegyelmesebben" megengedte, hogy a vasút róla neveztessék el. Így kapta a vasút a Ferenc József Földalatti Villamos Vasút Rt. Cégnevet (FJFVV).
A teljes vonalhossz 3688,76 métert tett ki, ebből 3225,56 méter a felszín alatt húzódott. A vasút forgalmának lebonyolítására 20 motorkocsit szereztek be.
A századfordulón a közforgalmú közlekedés számára új jármű jelent meg: az autóbusz. 1909-ben a Phőnix Automobil Rt. A mai Szabadság-hegy-János-hegy útvonalon idényjáratot szervezett, majd a BHÉV is autóbuszjáratot szervezett Soroksárról Alsónémedi irányába.
A főváros vezetői is lázas munkába kezdtek a fővárosi autóbusz-közlekedés megindítása érdekében. Végül az első budapesti autóbuszjárat 1915. március 1-jén, vasárnap reggel 700-kor megindulhatott. A buszok az Aréna (Dózsa György) út Nagy János (Benczúr) utca sarkától az Andrássy úton át a Vilmos császár (Bajcsy-Zsilinszky) útig közlekedtek. Az omnibuszközlekedést lebonyolító Székesfővárosi Közlekedési Vállalatot (SZKV) felszámolta a főváros közgyűlése és Budapest Fővárosi Közlekedési Vállalat (BFKV) néven vállalatot szerveztek.
1918. november 22-én jelent meg a kormány rendelete, amely a vasutak köztulajdonba vételéről intézkedett, továbbá kimondta, hogy a részvénytársaságok vasúthálózatát és vagyonát a Budapesti Egyesített Városi Vasutak (BEVV) néven a főváros kezeli a továbbiakban. A kormányrendelet értelmében a BEVV kereteibe vonták a BKVT-t, a BVVV-t, a BURV-t, a FJFVV-t, a BLVV-t és a BHÉV-et.
A Tanácsköztársaság alatt, 1919. március 26-án köztulajdonba vették a BEVV-t és hozzácsatolták a Budai Hegypályát és a fogaskerekű vasutat is.
Ebben az összevonásban tükröződött először az integrált közösségi közlekedés megteremtésére irányuló törekvések. A teljes integrációra azonban még fél évszázadot várni kellett, egészen a Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) 1968-as megalakulásáig.
A villamos és az autóbusz erős konkurenciának bizonyult az omnibuszok és a lóvasutak számára. Vonalaikat folyamatosan visszafejlesztették, majd megszüntették. A lóvasút 1928. április 10-ig volt üzemben, utolsó járata a Margitszigeten közlekedett. Az omnibusz 1929. november 5-én tette meg utolsó útját a Villányi úti vonalon.
1922. december 27-én megalakították a Budapest Székesfőváros Közlekedési Részvénytársaságot (BSZKRT). Ezzel elhárult az akadály az egységes budapesti közforgalmú közlekedés megteremtésének útjából. A BSZKRT az első és legjelentékenyebb községi vállalat lett, amelynek létszáma meghaladta a 10 000 főt. A BSZKRT 1923-1924 folyamán megszerezte a két legnagyobb városi villamostársaság, a BKVT és a BVVV részvényeit. 1927 óta affiliált vállalatként kezelték a BURV, a BLVV és a FJFVV üzemét is. 1926-ban átvette a Fogaskerekű Vasutat, 1932-ben a siklót, majd még ugyanebben az évben az önálló Autóbuszüzemet is, végül pedig megszerezte a BHÉV részvénytöbbségét és magába olvasztotta azt.
1933. december 16-án a BSZKRT az óbudai villamosvonal meghosszabbítása helyett trolibuszokat helyezett üzembe. Ezzel újabb közlekedési eszközzel bővült a főváros közösségi közlekedésének palettája.
1949. szeptember 30-ával megszüntették az összes közlekedési ágazatot magába foglaló BSZKRT-ot. Új közlekedési vállalatok alakultak - Fővárosi Villamos Vasút Községi Vállalat (FVKV), Fővárosi Autóbusz Községi Vállalat (FAKV), Fővárosi Helyiérdekű Vasút Községi Vállalat (FHVKV), Fővárosi Villamosvasút Főműhely Községi Vállalat (FVFKV), Fővárosi Autóbusz Főműhely Községi Vállalat (FAFKV) és Fővárosi Vasútépítő Községi Vállalat - és 1967-ig a vállalati széttagoltság évei következtek.
1951. április 30-án megindult a forgalom a Boráros tér-Csepel közötti HÉV vonalon. A csepeli gyorsvasúti vonalon negyed órán belül meg lehetett tenni a Boráros tér-Csepel közötti távolságot.

Az 1960-as évek folyamán egyértelműen kiderült, hogy az egykor egységes vállalatnak, a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaságnak – a legendás BSZKRT-nak – a szétbontása illetve felszámolása nem tartozott a legszerencsésebb döntések közé. Nem volt egységes közlekedéspolitika, hálózatfejlesztés, forgalomirányítás, vállalatigazgatás stb. Az önállósított vállalatok egymáshoz való viszonyát a kooperáció helyett a verseny jellemezte. Ráadásul a vállalatok fenntartása túl sokba került. Miközben a külföldi nagyvárosokban sorra jöttek létre az integrált közlekedési vállalatok, addig ez a helyzet visszalépést jelentett az előző időkhöz képest.

A fővárosi tanács – mindezt látva – először az önálló főműhelyeket olvasztotta be, majd Budapest Főváros Tanácsának Végrehajtó Bizottsága az 1967. július 5-i ülésén a közlekedési vállalatoknak egy közös vállalatba való összevonásáról határozott.

A Végrehajtó Bizottság 1967. október 11-i ülésén meghozott 427 és 428/1967. sz. határozat pedig már azt is rögzítette, hogy 1968. január 1-jével megalakul a főváros közösségi közlekedését lebonyolító, kiemelt kategóriájú Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) a Fővárosi Villamosvasút, a Fővárosi Autóbuszüzem, a Budapesti Helyi Érdekű Vasút, és a Fővárosi Hajózási Vállalat összevonásával.

A cég feladatául tűzték ki az egyes közlekedési ágazatok közötti verseny megszüntetését, a tevékenységek összevonásával hatékonyabb üzem létrehozását, a beruházásoknál és fejlesztéseknél az egységes szemlélet érvényesítését stb. Az új vállalat az 525 km2 területen fekvő Budapest, továbbá a környező agglomerációs települések több mint 2 millió lakosa közösségi közlekedésének ellátását és lebonyolítását kapta feladatául.

Az 1960-70-es években három, a mai napig is meghatározó jelentőségű esemény történt: 1966-ban a viteldíjrendszer reformja, 1968-ban a BKV megalapítása, valamint 1970-72-ben a 2-es metró üzembe helyezése (két ütemben).

A viteldíjrendszer reformja jelentősen egyszerűsítette a jegyrendszert és megteremtette a kalauznélküli üzem előfeltételeit, amelyet 1968-ban életbe is léptettek. (1969. július 1-jén bevezették a kalauz nélküli üzemmódot a BKV valamennyi járművén).

Budapest fejlődését ebben az időszakban alapvetően a lakásépítés határozta meg. 1961-75 között 187 000 lakás épült és 30 000 lakás szűnt meg Budapesten. Természetesen a közlekedés fejlesztése ezeket a körülményeket nem hagyhatta figyelmen kívül.

Budapest autóbusz-hálózata erre az időszakra lényegében kialakult; egy-egy új viszonylat létesítésére csak az épülő lakótelepek kiszolgálása érdekében került sor. A hálózatot azonban számos elágazó viszonylattal, betét- és gyorsjáratokkal bővítették. A gyorsjáratok egy részét azonban időközben megszüntették, mert nem bizonyultak kellően hatékonynak. Annál sikeresebbek voltak viszont a végállomások között megállás nélkül közlekedő expresszjáratok (1973. szeptember 3.). Az első a hűvösvölgyi volt, melyet az újpalotai követett. Ezen járatok – a gépjárműforgalomtól egyre zsúfoltabbá váló utakon is – a metrót megközelítő utazási sebességet voltak képesek produkálni.

A Fővárosi Kishajózási Vállalat 1957-ben vette át a MAHART vízibusz-járatait és ezzel egy kézbe került Budapesten az átkelő és a helyi hajózás, mely 1968 óta a BKV-hoz tartozik. Megjelentek a Dunán az új 50 személyes kishajók, majd 1966-ban a gyorsabb és kényelmesebb „Margitsziget”, „Budavár” és „Lágymányos” nevű motorosok. A metró Duna alatti szakaszának megnyitásával megkezdődött a dunai hajózás térvesztése, a vonalak forgalmában egyre inkább a kiránduló- és a különjárati jelleg érvényesült.

 

A főváros közösségi közlekedésében korszakváltást jelentett a kelet-nyugati (M2) metróvonal üzembe helyezése. Bár az építkezést több tényező is hátráltatta (pénzhiány, vízbetörés stb.), 1970. április 2-án mégis átadták az Örs vezér tere és a Deák tér közötti 6,5 km-es, 1972. december 22-én pedig a Deák tér és a Déli pályaudvar közötti 4,3 km-es szakaszt.

A teljes 2-es metróvonal üzembe helyezése után a Rákóczi út-Kossuth Lajos utca-Erzsébet hídi vonalon megszűnt a közúti vasúti közlekedés. Ezzel egy időben az autóbusz-viszonylatok kialakult rendszerét nagymértékben átalakították; 36 viszonylat útvonala megváltozott, vagy megszűnt, 14 új viszonylat indult. Az arra alkalmas metróállomások mellett új végállomások létesültek (Örs Vezér tere, Batthyány tér, Moszkva tér). Jelentős közúti csomópont-rendezési munkák kapcsolódtak a 2-es metróvonal egyes állomásaihoz. 1973. január 1-jével a BKV irányítása alá került a metró üzemeltetési része, Metró Üzemigazgatóság elnevezéssel.

A budapesti közösségi közlekedés egyik legdinamikusabb szakasza indult meg az 1970-es évek elején. A közlekedéspolitikai koncepcióban az 1970-es évektől mind nagyobb szerepet kapott az agglomerációs terület közösségi közlekedésének megszervezése, illetve fejlesztése.

A szentendrei HÉV vonalát a metró budai szakaszának üzembe helyezése kapcsán a Bem rakparton burkolatalatti alagútban 1,2 km-rel meghosszabbították, a Margit hídfőben közbenső állomást, a Batthyány téren háromvágányú végállomást építettek (1972.).

1972-től évről évre javult a közlekedési ellátottság színvonala, csökkent a zsúfoltság. A metró az utazási körülményeket több szempontból is kedvezően befolyásolta. Enyhült a zsúfoltság a tömegközlekedési járműveken, bizonyos villamosvonalak megszüntetésével csökkent a közutak zsúfoltsága is, ami az egyre fokozódó motorizáció időszakában számottevő eredmény.

Óbuda, Buda és Pest egyesítésének százéves évfordulója alkalmából a főváros számos új vagy felújított létesítménnyel gazdagodott. A legjelentősebbek az Andrássy úti földalatti vasút és a svábhegyi fogaskerekű vasút korszerűsítése volt.

A földalatti vonalának mai formája a centenárium idejére készült el. Felszámolták a Hősök tere-Széchenyi fürdő közötti eredeti felszíni vonalrészt és a Kós Károly sétány és a fürdő között, tovább a Kacsóh Pongrác út mentén új, 1,2 km-es burkolatalatti szakaszt építve a vonalat a Mexikói útig hosszabbították meg. Ekkor tértek át a jobboldali közlekedésre. Az átadásra 1973. december 29-én került sor. Ekkor nyitották meg az újonnan épített 69-es villamos vonalat is.

A régi fogaskerekű vasúti szerelvények 1973. március 15-én közlekedtek utoljára, másnap az építők vették birtokukba a munkaterületet. A forgalom az újonnan beszerzett szerelvényekkel ugyanezen év augusztus 20-án indult meg. Az 1973. évi rekonstrukció keretében teljes pályafelújítás és az áramellátási rendszer felújítása is megtörtént. A megállóhelyeken a járművek padlómagasságához igazodva a ki- és a beszállást megkönnyítő magas peronok épültek.

Ekkor történt meg a budai Várhegy alatti Alagút út- és falburkolatának, közvilágításának és szellőzésének teljes felújítása is.

A BKV szervezete 1977. január 1-jén a libegővel bővült. Az 1970. augusztus 20-án megnyitott függőszékes kötélpályát előzőleg a XII. kerületi tanács költségvetési üzeme irányította.

1986. június 4-én átadták az utazóközönségnek – a második világháborúban súlyosan megrongálódott – teljeskörűen felújított Budavári Siklót.
Időközben tovább folytatódott a metróépítés. 1976-1990 között öt ütemben adták át az észak-déli metróvonalat (M3):

1976. december 31. Deák tér-Nagyvárad tér; 5,1 km,
1980. március 29. Deák tér-Kőbánya-Kispest; 5,6 km,
1981. december 30. Deák tér-Élmunkás tér (ma: Lehel tér); 2,7 km,
1984. november 5. Élmunkás tér-Árpád-híd; l,9 km,
1990. december 14. Árpád-híd-Újpest-Központ; 4,0 km.

Az így kialakult metróhálózat egyik előnye, hogy a 2-es és a 3-as vonalával érinti mindhárom nagy forgalmú vasúti pályaudvart és egy jelentőssé vált állomást. A MÁV hálózatának és a metróhálózatnak megfelelő kapcsolódásai annál is inkább jelentősek, mert a budapesti agglomeráció gyorsvasúti hálózatában a metró és a HÉV-vonalak mellett a MÁV vonalain lebonyolítandó gyorsvasúti jellegű elővárosi közlekedés sem lesz nélkülözhető. Az agglomeráció közlekedését csak e háromféle gyorsvasút együttműködésével lehet a kor színvonalán lebonyolítani. A Volánbusz-végállomások is kedvezően kapcsolódnak a város helyi közlekedési hálózatához.

Átalakult a környező területek szerkezete, megnőtt a metróval ellátott városrészek szerepe és jelentősége. A felszíni tömegközlekedési hálózatot nagyrészt a metróra ráhordó szereppel kellett átalakítani, amelyben egyre nagyobb szerepet szántak az autóbusznak. A metróhoz a fokozatosan gyorsvasúttá épülő elővárosi vasúti hálózatot is csatlakoztatni kívánták.
A szóban forgó évtizedekben a közösségi közlekedés politikailag erősen preferált volt, ennek megfelelően „sikerágazattá” vált. Fénykorában a BKV szolgáltatásaival lefedte az akkori napi mobilitás 82%-át.

Ilyen körülmények között érkezett el a BKV az 1989-es rendszerváltáshoz.
A rendszerváltást követően minimálisra csökkentek a központi támogatások. Jelentős terhet rótt a BKV-ra az árak felszabadítása és a sorozatos forintleértékelés. A BKV reálértéken csökkenő források mellett relatív alulfinanszírozottá vált. Túlsúlyba kerültek az energia- és bérköltségek, rendkívüli módon megnehezítve ezáltal a járművek és az infrastruktúra műszaki állapotának megőrzését.

Hirtelen megnőtt és azóta is folyamatosan erősödik a személygépkocsi jelenléte, és ezzel megkezdődött a BKV folyamatos piacvesztése.

Lényeges változás következett be a tulajdonviszonyokban: 1991-ben a BKV teljes vagyona állami tulajdonból átkerült a Fővárosi Önkormányzat tulajdonába. Ezzel módosult a vállalat jogi formája: állami vállalatból önkormányzati közüzemi vállalattá alakult. A piac kihívásaira a BKV szervezetének és folyamatainak – az 1991-ben megkezdett – racionalizálásával válaszolt. Átalakult a vállalat vezetési struktúrája, erősödött az ágazatok önállósága, miközben megmaradt a szállítási tevékenység integrációja. 1991 és 1996 között a vállalati létszám 5 000 fővel csökkent. A vállalat vezetése reális rövid- és középtávú stratégiai célként a budapesti közösségi közlekedés működőképességének megőrzését, integrált rendszerének fenntartását jelölte meg.

A Fővárosi Önkormányzat közgyűlése 1996. január 1-jével a BKV-t – az új privatizációs törvény előírásainak eleget téve gazdasági társasággá – részvénytársasággá alakította. Ezzel létrejött a BKV Rt. A tulajdonos a működési forma meghatározása mellett döntött a társaság teljes átalakítása mellett is. A piaci körülmények közötti működés feltételeinek megfelelő átalakítás két alapfeltétele a három éves reorganizációs program és a hozzá tartozó pénzügyi terv elkészítése, illetve végrehajtása volt.

1996-ban kezdődött el a Csepeli HÉV rekonstrukciója, amely 2000-ben ért véget. Az átfogó felújítási program kiterjedt az állomás épületek, megállóhelyek egységes arculatának kialakítására, hidak felújítására, egységes utastájékoztató rendszer kiépítésére és teljes vágánycserére.
 
1998-tól több kerületi és helyi járat is megindult (City-busz, Újhegy-busz, Palota-busz stb.), amelyek az adott körzet legfontosabb egészségügyi- és közintézményeit kötik össze.

1998. augusztus 25-én a BKV Rt. megindította az ún. márkavédjegyes járatokat. A márkavédjegyes üzemmód kritériumai kényelmesebb, gyorsabb, garantált menetrendi pontosság, kiszámítható és kulturált kiszolgálás, új, vagy felújított járművek, elektronikus jegykezelő készülékek, rendszeresen takarított járművek és megállóhelyek, rendezett megállóhelyi környezet, kulturált utasvárók, gondos utastájékoztatás helyi információs területeken, szórólapokon, valamint elektronikus kijelzőkön stb. Ezen járatok köre azóta is évről-évre bővül.

Budapest arculatát nagymértékben befolyásolják a város terei, csomópontjai. Kiemelt csomópontjaink megújítása elsőszámú közlekedés- és városfejlesztési prioritás. Az Örs vezér tere Budapest legforgalmasabb csomóponti átszállóhelye ahol szinte az összes közlekedési eszközfajta megtalálható: autóbusz, trolibusz, villamos, metró és HÉV. A terület rendezése nem várathatott magára. 2000. július 25-én – 125 napig tartó építkezés után – került átadásra az Örs vezér tere X. kerületi oldalán a Fehér úti új – a főváros területileg is legnagyobb – autóbusz-végállomása. A végállomás mellett felépült egy új, 100 férőhelyes P+R parkoló is. Elbontották a 13-as villamos hurokvégállomását és a korábbi autóbusz-végállomást, melyeknek területén felépült az Árkád Bevásárlóközpont.

2000. december 15-én átadták az 1-es villamos Lágymányosi hídig vezető szakaszát. Ezzel a mozzanattal alakult ki az 1-es villamos mai vonala. E magas színvonalú, nagy kapacitású járat hatékony összeköttetést teremt a sugárirányú gyorsvasúti és villamoshálózat között, így mentesíti a belvárost az átmenő közösségi közlekedési utazásoktól, és időt takarít meg használói számára. A villamosvonal üzembe helyezése a közúti forgalom szempontjából is kedvező, hiszen az autóbusz- és trolibuszforgalom megszüntetésével megnőtt a Hungária körgyűrű áteresztőképessége. (A vonal első szakaszát a Bécsi út és a Lehel út között 1984. november 6-án adták át, majd több lépcsőben hosszabbították meg a Lágymányosi hídig.)

2001. március 22-25-e között Társaságunk „Új arculattal” részt vett az „Utazás 2001” kiállításon. Az arculatváltáshoz hozzá tartozott az új, immár korszerű honlap is, amely a www.bkv.hu címen érhető el. Ez a honlap már nagy tetszést aratott: a Figyelő TOP 200 Gáláján 2002. decemberében a BKV Rt. honlapja elnyerte az év honlapja megtisztelő címet. (A BKV. Rt. első honlapja 1996-ban született és a Fővárosi Önkormányzat web-site-járól volt elérhető.)

A 2001. év egyik legfontosabb eseménye Budapest harmadik, gerincvonali funkciót betöltő, 14 kilométer hosszú villamosvonalának átadása volt (2001. október 3.). Az új, 3-as elnevezésű vonal két villamosvonal (a 13-as és a 63-as) Örs vezér téri összekötése révén jött létre, ezzel a főváros egyik legnagyobb forgalmú csomópontján csökkentek, illetve gyorsultak az átszállások. Az új vonalon közlekedtek elsőként a TW 6000-es típusú, ún. hannoveri villamosok. Ezen villamosok forgalomba állításával megkezdődhetett az 1956. óta szolgáló UV villamosok cseréje.

Elindult a húszéves Z!U 9-es trolibuszpark cseréje is (az első ilyen típusú jármű 1975. november 1-jén állt forgalomba). Nyílt közbeszerzési eljárás keretében 15 szóló trolibusz vásárlására kötött szerződést a társaság, amelyet a Környezetvédelmi Alap Céltámogatás (KAC) is támogatott. Ezen járművek – akkumulátorok segítségével – önjáró üzemmóddal is rendelkezik, amellyel egy felsővezeték szakadás vagy útlezárás esetében is képes az utasokat legalább a következő megállóig tovább szállítani.

Megállapodást kötött a cég 80 darab T5C5 (Tátra) villamos jármű felújítására és elektromos hajtásának korszerűsítésére. A program során a járművek korszerű, energiatakarékos, visszatáplálós hajtási rendszert kapnak, és kívül-belül megújulnak.

A BKV Rt. folytatta a korábbi években megkezdett járműkorszerűsítési és járműbeszerzési programját, amelynek keretében már az esélyegyenlőség jegyében kialakított, a mozgáskorlátozott, illetve nehezebben mozgó idős és kisgyermekes utasok igényeinek megfelelő járműveket szerez be. Számos megállóban festett babakocsi-piktogramok segítik a babakocsival közlekedőket, illetve a mozgásukban korlátozottakat a kényelmesebb felszálláshoz ajánlott ajtók megtalálásában.

2001-től már 4 db speciális autóbusz segíti a mozgásukban korlátozottak közlekedését. Ezen járművek ún. „háztól-házig” (megrendeléses) rendszerben működnek.

2006. február 6-ától a Társaság új neve: Budapesti Közlekedési Zártkörűen Működő Részvénytársaság, azaz BKV Zrt. A változást a tőkepiacról szóló törvényt módosító 2005. évi LXII. tv. 156. §-a indokolta, mely szerint a részvénytársaságoknak rendelkezniük kell arról, hogy zártkörűen vagy nyilvánosan működnek, és ezt a cégnévben is fel kell tüntetniük.

2006-ban megérkeztek az új Siemens Combino NF12-es villamosok a Nagykörútra. A korszerű, alacsonypadlós, 54 méter hosszú „óriáshernyó”-nak is becézett villamosok a nagykörúti Ganz csuklós villamosok helyét vették át, míg utóbbiakat az UV villamosok helyére „vezényelték”. Így folytatódhatott az UV-k leselejtezése. Az utolsó ilyen típusú szerelvény 2007. augusztus 20-án közlekedett a fővárosban. A Combino villamosok üzembe helyezését nagyszabású felújítási munkák előzték meg, amelyek kiterjedtek a peronok, a felsővezeték-hálózat és az áramellátás korszerűsítésére is. Ezen beruházások méltán szolgálják a 4-es és 6-os villamos minden utasának kényelmét.

A társaság 5 nagy ágazatot (autóbusz, villamos, metró, HEV, trolibusz) működtet integrált rendszerben. Ezen túlmenően - az elsősorban idegenforgalmi jelentőségű - fogaskerekű vasutat, a siklót és a hajót is üzemelteti. A Társaság járatai évente mintegy 1,3 milliárd utast szállítanak. A BKV Zrt. célja, hogy Budapest városi közlekedésében domináns szerepét megőrizve javítsa tevékenységét az utazóközönség jobb kiszolgálása mellett.

Mint ahogy az a fenti - nagyon vázlatos - áttekintésből is kiderül, a társaság sokat megélt az elmúlt 40 év alatt. Egy tény azonban markánsan végighúzódik ezen a „budapesti történeten”: a társaság szolgáltatásai nélkül Budapest nem tudott és nem tud létezni és ez a jövőben sem lesz másképp.

A vállalat vezérigazgatói:

Daczó József 1968.01.01-1983.12.31.
Dr. Zahumenszky József 1984.01.01-1990.12.31.
Holl Sándor 1991.01.01-1993.06.30.
Aba Botond 1993.07.01-2006.12.31.
Antal Attila 2007.01.01-2008.08.30

Dr. Kocsis István 2008. 09.01-től