A KELENFÖLDI AUTÓBUSZ ÜZEMIGAZGATÓSÁG

 
                                                                                                          1.  A HAMZSABÉGI ÚTI AUTÓBUSZGARÁZS

Az autóbusz-közlekedés fejlesztésének koncepciója már az 1920-as évek közepén a fővárosban mind a pesti, mind a budai oldalon 50 - 50 jármű tárolására alkalmas forgalmi telep létesítését tartalmazta.

A budai oldalon az Alkotás és a Hantos (Tarcsay Vilmos) utca sarkán lévő telkek közül jelöltek ki hármat (3075 négyszögöl nagyságban) autóbusz forgalmi telep létesítésére. A külföldi tapasztalatok azt mutatták, hogy a nagyobb, 120-140 autóbuszt befogadó forgalmi telepek létesítése és üzemeltetése a leggazdaságosabb megoldás. A főváros vezető testülete 1928. január 29-i határozatában úgy döntött, hogy a pesti oldalra tervezett forgalmi telep területét bővíti, a budai oldalra tervezett forgalmi telep megépítésétől pedig eltekint.

Az 1930-as évek második felében a vonalhálózat bővülése, az új járművek forgalomba lépése nyomán ismét időszerűvé vált, hogy a Duna jobb partján autóbuszgarázst létesítsenek. A BSZKRT 1937. decemberi igazgatósági ülésén tárgyalták e kérdést.

Akkor 5 terület megvételének lehetőségét vizsgálták és úgy döntöttek, hogy a Hamzsabégi úton építik fel a budai autóbuszgarázst.

Az építés előkészítése 1938-ban elkezdődött, a megvalósítás azonban több évre elhúzódott.

A 6 200 négyszögölnyi területen 20 000 köbméter föld feltöltésével 1939-ben indult meg az építkezés, amelyet honvédelmi érdekeket szolgálóvá minősítettek, ezért az építőanyag ellátás zavartalan volt.

A BM döntése alapján módosították a tervdokumentációt és 120 helyett 180 autóbusz elhelyezésére alkalmas garázst akartak létrehozni. A beruházás költségelőirányzata 5,1 millió pengőre módosult. 1941. végére elkészült a nagycsarnok és a javító műhely vasbeton vázszerkezete és tetőzete, az emeletes műhely és épület befejező munkái folytak, készen volt az üzemanyagtöltő és a porta épület.

1942-ben megkezdődött a telep bekerítése és megindultak a csatornázási munkák.

1943-ban a kivitelezési munkákat leállították és döntöttek a befejezetlen létesítmény hasznosításáról. Ide akarták telepíteni a budai villamos vasúti főműhely kocsifényező részlegét, ezért a Bartók Béla úti villamosvonalból kiágazó vágányt vezettek a területre, a csarnokot beüvegezték, központi fűtéssel, tolópaddal és vágányzattal látták el.

A II. Világháború befejeződése után a fővárosi autóbusz-közlekedés újra fejlődésnek indult és 1948-ban a növekvő járműállomány szükségessé tette a Hamzsabégi úti forgalmi telep helyreállítását is.

A garázs 1949. január 1-jén Fürst Sándor Autóbusz Állomás néven kezdte meg működését. 1997. január 1-jétől - üzemigazgatósággá szervezése után - Kelenföldi Autóbusz Üzemigazgatóságként működik.

A garázs építészeti tervét Padányi Gulyás Jenő a statikai terveket pedig Dr. Menyhárd István készítette.

Menyhárd István (1902-1969)

Mérnök, statikus, a műszaki tudományok doktora (1955), Ybl-díjas (1963).

Oklevelét a Budapesti Műszaki Egyetemen szerezte. Pályáját Enyedi Béla tervezőirodájában kezdte, 1933-1937 között a Műegyetem mechanikai tanszékén tanársegéd, majd adjunktus volt. A Kereskedelmi- és Közlekedésügyi Minisztérium szolgálatába lépett, amelynek közúti hídosztályán önálló tervezőként működött. Ez időből való (1935) a Magyarországon újszerű vasvári vonórudas ívhídja, a szolnoki felüljáró (Mistéth Endrével) az első hazai Langer-tartós vasbeton híd.

Ekkor kezdett el a vasbeton héjszerkezetek elméletével is foglalkozni. Figyelemre méltó hídszerkezeteken kívül ettől kezdve főleg korszerű acélbeton szerkezeteket tervez. Első héjszerkezetű csarnokait a csepeli kikötőben és a Kőbányai Sörgyárban építi. Legjelentősebb műve a budapesti Hamzsabégi úti autóbuszgarázs, ahol a főcsarnok fedését vasbeton ívekre támaszkodó elliptikus paraboloid alakú héjmezők képezik, a 82 méter fesztávolságú szerkezet építésekor (1941) a világ legnagyobb fesztávolságú héjszerkezetű csarnoka volt. Ugyanennek az autóbusztelepnek a műhelyéhez francia példák nyomán parabola vezérgörbéjű konoid héjat választott. Ugyancsak "rekord" fesztávolságú volt a szolnoki dongahéjfedésű repülőgéphangárja is.

A II. világháború után több híd rekonstrukcióját végezte. Az állami tervező intézetek megalakulása után, 1949-től az Állami Mélyépítési Tervező Intézetnél, az Építéstudományi Intézetben és az Ipari és Mezőgazdasági Tervező Intézetben (IPARTERV) működött. 1962-től a Budapesti Városépítési Tervező Vállalat (BUVÁTI) tervezőmérnöke. Behatóan foglalkozott a töréselméleten alapuló méretezéssel.

Bevezette a törést megelőző biztonsági tényezők méretezésének elvét. E munkásságának eredménye magasépítési és vasbeton szabványaink korszerűsítése. 1953-tól a Szabványügyi Hivatal Méretezési Szakbizottságának elnöke volt. Ő tervezte a Ferihegyi repülőtérre vezető út vasbeton hídjait, a pozsonyi, eperjesi, marosvásárhelyi vasbeton ívhidakat, a székesfehérvári alumíniummű és a csepeli csőgyár héjbefedésű csarnokait. Művei, az úttörő szerkezetépítő mérnökök gyakorlatának megfelelően a szabatos szerkezeti megoldásokon kívül magas szintű esztétikai élményt is nyújtanak. 1949-től az autóbuszok külső mosása, belső takarítása valamint a karbantartási munkák a csarnokon belül történtek. 1949-ben került helyére a 3 db 80000 l-es üzemanyag tároló.

A garázs fejlesztésének szükségessége az 1960-as évek végén, a 70-es évek elején került napirendre. 1974-ben az UVATERV elkészítette a telep fejlesztésének tanulmánytervét, 1978-ban a BVTV kidolgozta a nagycsarnok szerkezet-megerősítési tervét.

A fejlesztés során az alábbi feladatokat kellett megoldani:
- a jármű- és fődarab-mosási tevékenység külön épületbe telepítése
- a csarnok tetőszerkezetének felújítása
- az indító torony felszámolása
- a csarnok melletti épületek és kisműhelyek (pl. részegység-javító, teljesítménymérő lengőlapátos próbapad) felszámolása és a funkciók beköltöztetése a csarnokba
- a csarnok szellőztetésének, fűtésének megoldása
- szerelő aknák átépítése (ennek során a legyező elrendezésű aknák megszűntek)
- jól tisztántartható padlózat készítése, kapuk és nyílászárók cseréje, (új kapu létesítése is)
- a tároló terület térvilágításának korszerűsítése a térburkolatok felújítása
- teljes homlokzat vakolat felújítása és hőszigetelése.

Az 1982-ben készült költségbecslés szerint a rekonstrukció teljes tervezett költsége 191 millió Ft volt. A rekonstrukciós munka 1986-ban kezdődött meg és több mint 10 évig tartott, de a mai napig sem fejeződött be (nem készült el a porta épület, és a térburkolat, valamint kerítés felújítása).

A garázs rekonstrukciójának költsége a jelenlegi készültségi fokon meghaladta az egymilliárd forintot.

A garázst 1997-ben ipari műemlékké nyilvánították. (Eng. sz.: 07759/77)

Az üzemeltető cég megnevezésének változása
1949. szeptember 30-ig Budapest Székesfőváros Közlekedési Rt. (BSZKRT)
1949. október 1-jétől Fővárosi Autóbuszüzem Községi Vállalat (FAKV)
1951. január 1-jétől Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ)
1968. január 1-jétől Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV)
1996. január 1-jétől Budapesti Közlekedési Részvénytársaság
(BKV Rt.)


A garázs megnevezésének változása
építési engedély szerint: BSZKRT kelenföldi autóbusz kocsiszín
1949. január 1-jétől Fürst Sándor autóbuszgarázs (állomás)
1970. július 1-jétől Fürst Sándor Autóbusz Üzemegység
1997. január 1-jétől Kelenföldi Autóbusz Üzemigazgatóság


A járművek forgalmi rendszámának változása
1915-től XX - 1, XX - 2
1921-től Bp 17 - 001-től
1946. áprilistól betűjelzés: X,
számjelzés: 0001-től
1948. áprilistól betűjelzés: GF,  számjelzés: 001 - 999
ezen belül típusonkénti jelölés:  100-299 régi típusú járművek
300-499 TR 5-ös    800-899 TR 3,5-ös
1958. szeptember 1-jétől betűjelzés: GA,  számjelzés: 001 - 1200 (fekete alapon fehér jelzés)
1982. április 1-jétől betűjelzés: BU és BX, számjelzés: 00-01 - 18-25 számcsoport fehér alapon fekete jelzés)
2000. december 31-től betűjelzés: BPI és BPO, számjelzés: 005-999 ill. 001-999

Az autóbusz viszonylatok számozásának változása
1976. december 31.ig: alapjáratok 1-99
betétjáratok az alapjárat száma mellett A, B, C, stb. betűjelzést is kaptak
az elágazó járatok az alapjárat száma mellett Y betűjelzéssel
a gyorsjáratok három számjegyű jelöléssel, az első számjegy 1, a második és harmadik számjegy az alapjárat száma
a betét gyorsjáratok a gyorsjárat számjelzése mellett A, B, C jelöléssel
a rendkívüli ill. időszakos járatok csak betűjelzéssel közlekedtek

1977. január 1-jétől: a gyorsjáratok százas jelzése megszűnt, bekeretezett piros jelzést kaptak, az Y járatok önálló számot kaptak


Az első gyors autóbuszjáratok
1969. december 01. 138-as a Csepel Autógyárhoz
154-es Pestimrére
1970-től 140-es Budaörsre
144-es Rákosszentmihályra
186-os Észak- és Dél-Buda között
109-es Kőbányára
125-ös Rákospalotára
123-as Pesterzsébetre
155-ös Óbuda és a Népliget között


A kalauz nélküli közlekedés bevezetése
1963. december 23-tól a repülőtéri gyorsjáraton indult a kísérlet
1969-ben megszűnt a kalauz munkakör, de a csuklós autóbuszokon és a hegyi járatokon járműkísérők dolgoztak
1970-től megszűnt a járműkísérő munkakör a hegyi járatokon
1972-től megszűnt a járműkísérő munkakör a csuklósokon is

A fővárosi autóbusz színének változása
Sárga az első, emeletes autóbuszok
Meggypiros a BART 1928-ban üzemeltetett Rába LHO típusú autóbuszai
KÉK (szoknya)
FEKETE (sárvédő)
KRÉM (felső)
A SZAÜ 1929-től vásárolt MÁVAGN2 típusú autóbuszai
PIROS az 1945-ben újjáépített első autóbuszok
ZÖLD
vagy
TEREP színű
a háború után a korábban katonai célra használt autóbuszok
ZÖLD (kétféle) az 1948-tól vásárolt RÁBA TR 3,5 típusú autóbuszok
KÉK-SZÜRKE 1960-tól minden autóbusz
PIROS-KÉK 1998-tól a 7-173 gyors autóbuszok


                                                                                                                    2. ÜZEMELTETETT JÁRMŰTÍPUSOK


N 2/ 36 MÁVAG-MERCEDES (koporsó)
1936 - 1954-ig közlekedett
A BSZKRT. 1935-ben határozta el 50 db közepes autóbusz beszerzését. A Láng gyári OML 67-es típusú diesel motorral felszerelt alvázakat a MÁVAG-nál rendelték meg, az autóbuszüzem mérnökei tervezték az utasteret és készítették el a kocsiszekrény jellegrajzát
Az acélvázas kocsiszekrény szállítására több cég is megbízást kapott. A GANZ-tól 28-at a Pretzer György és tsa. valamint a Zupka Lajos és fia cégtől 8 - 8 db-ot, az Orenstein és Kopper Rt-től 6 db-ot vásároltak.
Ezekkel a kocsikkal kezdett üzemelni a Rákóczi úti autóbuszvonal, a 7-es jelzésű kocsik a Keleti pu. - Eskü tér között, később az Erzsébet-hídon át, a Hungária körút és a KSH között közlekedtek.

N 2/ 38 39-40 MÁVAG (harcsa)
1938 - 1955-ig közlekedett
A MÁVAG alvázakra a jól bevált Láng gyári OML 67 típusú motort szerelték. Ezek a járművek a nyitott hátsó peron mellett elektro-pneumatikus működtetésű első ajtókkal is rendelkeztek (az első ajtók csak leszállásra szolgáltak, az utas cserét jelentősen meggyorsították).
Az új autóbuszok szekrényének elejét nem szűkítették be, a motorházat és a sárvédőt egybeépítették, és ezek együtt voltak felhajthatók, így jött létre az úgy nevezett harcsaorr.
Ebből a típusból 48 db-ot vásárolt a BSZKRT. 

DS-T TRAMBUSZ RÁBA
1939 - ?
A Rába gyár 1938-ban felajánlotta 2 db trambuszát a BSZKRt-nak 6 havi díjtalan próbaüzemre. Az acélvázas, DS-T típusú, 8490 mm hosszú, RÁBA D 1040-es típusú, 70,6 kW teljesítményű diesel motorral szerelt 43 személyes trambuszokból 1939-ben 12, 1940-ben 4 db állt forgalomba.


TR 5 MÁVAG
1947 - 1963-ig közlekedtek
A Tr 5 jelű Trambuszt a NIK (Nehézipari Központ) szervezésében a MÁVAG készítette. A 60 személyes autóbusz LO 5000 típusú alvázzal, 5000 mm-es tengelytávval, hathengeres 77 kW-os Láng diesel motorral, 5 fokozatú sebességváltóval készült. A karosszériát az UHRY cég - az Ikarus elődje - készítette.A régi típusú autóbuszokra jellemző hosszüléseket egyszemélyes keresztülésekkel helyettesítették A 2 db próbatípust 1947-ben, az első 5 kocsit 1948. január 30-án adták át. 3 év alatt összesen 228 db autóbusz készült a főváros részére, az utolsó példányok 1963-ig közlekedtek a főváros útjain: az utolsó TR 5 autóbuszt 1963. május 9-én törölték az állományból.A jármű 1949. január 3-ai üzembe helyezését követően 1 053 646 km-t futott. Négyszer végezték el főjavítását. E típusnak távolsági változata volt az M 5-ös, melyből 31 db-ot vett át a FAÜ. Harmonika ajtóssá alakítása után került forgalomba. 

TR 3,5 RÁBA
1948 - 1955-ig közlekedett
A győri Rába gyár 1948-ban adta át az első hazai alváz nélküli, önhordó karosszériás, 42 személyes kis trambuszának prototípusát. Az autóbuszokba Rába-Super 48 kW teljesítményű, 4 hengeres benzinmotort szereltek. Az autóbuszban nem volt elkülönített vezetőfülke.
A kocsikat hegyvidéki vonalakra tervezték, ennek ellenére a fővárosi autóbusz-közlekedés legnagyobb balesetét okozta a Budakeszi úton 1949. szeptember 25-én. Az autóbusz fékhiba miatt legurult az útról és fának ütközött. A balesetnek 12 halottja és 15 súlyos sérültje volt.
A balesetet követően az autóbuszok csak síkvidéki vonalakon, korlátozott sebességgel közlekedhettek, főleg a Kossuth hídon átmenő vonalakon üzemeltek. 1955-ben kivonták őket a forgalomból.

IKARUS 30
1951 - 1961-ig közlekedett
Az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár első terméke volt és megtartotta a hagyományos elrendezést (kocsitestbe épített motor). Csepel-Steyr 413 típusú 62 kW-os motorral épült. Az autóbusz 20 ülő és 21 álló utast tudott szállítani. 1951-ben a FAÜ 13 db-ot, majd 1956-ig összesen 192 db-ot vásárolt e járműtípusból.
Az utazó közönség nem kedvelte, mert az utastér szűk, a lépcsők magasak, az ajtó elhelyezése pedig kedvezőtlen volt.
1954-ben a budai végállomásra kiálló 39-es jelzésű autóbusz a Margit-hídon a szigeti bejárót elhagyva áttörte a híd korlátját, és a Dunába zuhant. A jármű személyzete életét vesztette, utasokat nem szállított.
1955-ben a FAÜ a teljes járműparkot idegen vállalatoknak adta át. 

IKARUS 60
1952 - 1967-ig közlekedett
Az Ikarusban a 60-as típusú autóbuszok gyártása 1952-ben kezdődött meg. Az autóbuszba Csepel-Steyr hathengeres, 91,5 kW-os (rendkívül zajos) motort építettek. A vezetőfülke a kocsi alapterületének 17 %-át foglalta el, itt helyezték el a motort is.
Az autóbuszon az ikerajtók szűkek, az ablakok kicsik és alacsonyak voltak. Típushibája volt az előkamrás motorok hengerfejének állandó gátrepedése valamint az 1962-es szállítású járművek mellső RÁBA tengelyének törése, ami miatt a teljes szállítás tengelyeit a Rába soron kívül néhány nap alatt kicseréltette.
Ebből a járműtípusból 1952-ben 57 db-ot és 1959-ig folyamatos szállítással összesen 507 db-ot vásárolt a FAÜ.
Az autóbuszok 1954. október 7-étől a Nagykörúti 12-es vonalon pótkocsival közlekedtek. A pótkocsikat a Fürst garázsban a selejtezett IK 30-as kis autóbuszokból házilagosan alakította át. A pótkocsik kilengése miatt a szerelvények vezetése nehézkes volt.

IKARUS 66
1959 - 1963-ig közlekedett
1959. március 22-én a nagykörúti 12-es vonalon helyezték üzembe az első IK 66-os autóbuszt. A jármű 11 375 mm hosszú, alváz nélküli önhordó karosszériás, 2-2-2 ajtó elrendezésű, Csepel 613 D típusú 91,5 kW-os álló, soros farmotorral épült, befogadóképessége 91 fo volt. 1951-ben 20 db, 1960-ban 35 db, 1961-ben további 20 db érkezett a FAÜ-höz. A járművet eredetileg távolsági közlekedésre tervezték (nagy padló magasság, kedvezőtlen ajtó elhelyezés) ezért a fővárosi tömegközlekedésben nem vált be. 1962 - 1963 között valamennyi járművet vidéki közlekedési vállalatok vették át



Ikarus 620, 630
1959 - 1977-ig közlekedett
Az IK 60-as típus továbbfejlesztett változataként, kifejezetten városi forgalomra készült. A FAÜ részére 1959 - 1970 között 935 db-ot gyártott az Ikarus. A 9348 mm. hosszú kocsikba először Csepel D-613-as, majd Csepel D-614-es 106 kW-os motor került. Műszaki újdonság volt a kipufogógáz hőjével fűtött utastér ill. a kormányművek levegővel való rásegítése.Az első kocsi 1959. szeptember 19-én, a Nagykörúti 45-ös vonalon állt forgalomba. A jármű távolsági változatából, az alvázra épült IK 630-as típusból a FAÜ összesen 13 db-ot vásárolt, melyeket gyorsjáratként üzemeltetett a Ferihegyi repülőtér és a Vörösmarty tér között.1960-ban e vonalon történt az autóbusz-közlekedés második legnagyobb balesete a fővárosban. Az autóbusz a gyorsforgalmi út egyik felüljárójáról a vasúti vágányokra zuhant. A baleset következménye 16 halálos áldozat és 23 súlyos sérült volt.


FAÜ CSUKLÓS
1960 - 1974 végéig közlekedett
A FAÜ a pótkocsis autóbuszok kedvezőtlen tulajdonságainak kiküszöbölése érdekében csuklós autóbuszok forgalomba állítását határozta el. Az új jármű tervezése 1960. májusában kezdődött Rózsa László, Lassú Gábor és Szini Béla mérnökök irányításával. A prototípust 1960. november 5-én helyezték üzembe. A vontató rész IK 60-as, az utánfutó részt TR 5-ös és IK 60-as járművek átalakításával gyártották. Az Európában egyedülálló átalakítás révén létrejött autóbusz csukló szerkezete golyósoros forgózsámoly volt. 
A jármű 15 méter hosszú, befogadóképessége 35 ülő és 97 álló utas, az ajtóelrendezés 0-2-2-2. A jármű motorja Csepel D 614 típusú volt, amely azonban a kocsi megnövekedett tömegéhez képest kevésnek bizonyult. A kedvező forgalmi tapasztalatok után a FAÜ főműhelyében létrehozták a csuklós gyártószalagot, a házilagos gyártás 1967-ig folytatódott, a típusból 287 db készült el a fővárosi autóbusz-közlekedés kiszolgálására. 

IKARUS 556  
1964 - 1979-ig
A korábbiaknál lényegesen korszerűbb, padló alatt elhelyezett és nagyobb teljesítményű, (először beépített) RÁBA-MAN típusú, fekvő motorral szerelt járműtípus. A motor áthelyezése jelentősen lecsökkentette a motor utastéri zajszintjét.
Az utastér a korábbi típusokhoz viszonyítva tágasabb, nagyobb befogadóképességű volt, a jármű vezetőfülkéjének méretét az utastér növelése érdekében lényegesen lecsökkentették, így a vezető melletti pótülés (rendőrülés) és a motorház megszűnt. A vezetőfülke az utastérből nyílt.
A jármű hosszúsága 10 885 mm, ajtainak elrendezése 1-2-2, 27 ülő és 75 álló utas befogadására volt alkalmas. Ebből a járműtípusból 1964-ben 28 db-ot, majd 1972-ig összesen 274 db-ot szállítottak a FAÜ ill. a BKV részére.
Ez volt az Ikarus első önhordó vázszerkezetű autóbusza, azonban tervezési hibák miatt a szerkezet gyengére sikerült, ezért elsősorban a peron környezetében gyakran eltört. Újdonság volt még a szabályozott ventilátor, amelynek hajtása hidraulikus volt ill. a Csepel 069 típusú hidraulikus szervokormány.
Fékrendszerét is korszerűsítették, kétkörös és kisebb láberőt igénylő, növelt nyomású légfékrendszert építettek e járműbe. Rugózásánál először alkalmazták a légrugót, de még megmaradt a laprugó is, amely jobb rugózási kényelmet biztosított, és a karosszéria magasságát állandó szinten tartotta.

IKARUS 180
1964 - 1979-ig

A jármű háromtengelyes, önhordó karosszériájú, az 556-os típus csuklós változata, amely ugyancsak RÁBA-MAN 2156 HM 6 U típusú, 141 kW teljesítményű, soros elrendezésű, padló alatti 9 572 köbcentiméteres diesel motorral szerelt.
A jármű 16 500 mm hosszú, 1-2-2-2 ajtó elrendezésű, befogadóképessége szerint 42 ülő és 140 álló utas szállítására alkalmas. Az utánfutóval növelt jármű fékberendezése háromkörös volt.
A megnövekedett járműtömeghez képest a kézifék hatásossága alacsony volt. Bár a harmonika fejlesztése során a korábbi bőr kivitel helyett már gumiharmonikát alkalmaztak, annak is rövid volt az élettartama.
E járműben volt először teljes körűen szovjet teherautóból származó első ill. utánfutó tengely, amelynek fékszerkezete ugyan hatásos volt, tartóssága azonban nem felelt meg a követelményeknek.
A korábbi FAÜ csuklóssal ellentétben e típus utánfutója a jobb városi manőverezés érdekében már kormányzott volt.
Az Ikarus által gyártott első csuklós autóbuszból 1964 és 1972 között a fővárosnak 145 db-ot szállítottak, az utolsó járművet 1980. január 20-án selejtezték.

IKARUS 260
1971 -
1971. december 22-től állt forgalomba ez a kéttengelyes, 97 utast (21 ülő és 76 álló) befogadó 11 000 mm hosszú, 2-2-2 ajtó elrendezésű autóbusz. A karosszéria vonalai és szerkezeti megoldásai egyszerűbb mértani alakúak lettek.
A hegesztett szerkezetű váz falvastagsága először 3 mm, majd a jármű saját tömegének csökkentése miatt 2,5 mm-re csökkent, az azonban egyes helyeken már gyengének bizonyult. A RÁBA-MAN 2156 HM 6 U típusú motort középen, a padló alatt helyezték el.
A járművezető munkájának könnyítésére kezdetben Prága típusú, 1986-tól ZF és Voith gyártmányú automata sebességváltót szereltek a járműbe. A jármű fékrendszerét elsőként hazai gyártású Knorr licencű fékszerelvényekből alakították ki.
Itt alkalmaztak először a biztonságot jelentősen növelő rugóerő tárolós kéziféket és kizárólag légrugót. Itt alkalmazták először kísérletileg a Bendiberica licenc alapján a C 500 típusú kormánygépet, amelynek forgatónyomatéka így a korábbi 069 típusénak másfélszerese lett.
Elkezdődött a légszárítók, a levegős ventilátor-tengelykapcsoló, az új esztétikusabb utas ülések, a légrugós vezetőülés, tolóajtós vezetőfülke, a műszerfali integrált műszerek (vészstoppal), a fénycsővilágítás, a bolygórendszerű utas ajtók, a Mecmann licencű ajtóműködtetés, az ajtók automatikus visszanyitása, a megállófék, a halogén fényszórók, a növelt méretű hátsó lámpák, a panoráma méretű ablakfelületek, a radiál szerkezetű gumiabroncsok és az automatikus fék-utánállító alkalmazása.
A beépített 007 és 009 típusú differenciálmű szériahibás volt, ezért ezeket a Rába kicseréltette. 1985-től a gázolaj fogyasztás csökkentésének ösztönzésére Kienzle átfolyás-mérőket szereltek fel.
A járműveket kezdetben 420 ezer km után selejtezték, a jelenleg üzemelő autóbuszok átlagos futásteljesítménye 745 000 km. 

IKARUS 280 CSUKLÓS AUTÓBUSZ
1971 -
A megjelenésétől kezdve kedvelt, megbízható járműtípus a 260-as típus csuklós változata. 16 500 mm hosszú, 35 ülő és 112 állóhellyel rendelkező, 2-2-2-2 ajtó elrendezésű jármű műszakilag azonos a szóló változatával. Menet és kanyarstabilitása felülmúlja a korábbi csuklós járművekét.
A motorokat az elmúlt években a BKV a jármű korszerűsítés során korszerűbb és nagyobb, 150 ill. 155 kW teljesítményű, környezetbarát RÁBA D10 motorra cserélte ki. E típusnál vezették be elsőként a vázszerkezet üreges korrózió védelmét.
1998. nyarán a BKV arculatjavító intézkedése során 50 db autóbuszt az Ikarus gyár modernizált, ezáltal RÁBA D10 UTS LL 160 típusú, 160 kW teljesítményű EURO II. előírásoknak megfelelő, levegő visszahűtéses motort építettek be.
Módosult az ülések elrendezése (a 400-as típushoz hasonlóan az ajtókkal szemben növelt állóhellyel), az ülések kárpitborításúak, a padló a 400-as típussal megegyező borítású, a kapaszkodó csövek sárga színűek lettek.
A korszerű tájékoztatás érdekében vonaltájékoztató táblát és FOK-GYEM automatikus utastájékoztatót szereltek be. A járművet elektronikus működtetésű jegykezelő készülékekkel látták el.
Az autóbuszok fényezését a vonórészen pirosból kék színbe való átmenettel oldották meg. Mivel ezek az autóbuszok kizárólag a 7 - 173 gyors viszonylatokon közlekednek, ezt a jármű elejére és oldalaira is felfestették. 

IKARUS 415
1987 -
A formailag teljesen megújított típuscsalád első tagja (IK 415-04) 11 440 mm hosszú, 27 ülő és 58 állóhellyel rendelkezik, ajtóelrendezése 2-2-2. A padlószint csökkentése érdekében a motort a kocsi végébe építették, ezáltal 350-ről 270 mm-re csökkent a felszállási magasság, és alacsonyabbak lettek a lépcsők is.
Az ablakok méretét tovább növelték, az elektromos kapcsolószekrény a jármű bal első részébe került, a könnyű szerelhetőség miatt külső oldalajtóval. A motorok típusa az első járműveknél a grazi List intézet által tervezett RÁBA D 12 U , 176 kW teljesítményű volt, azonban a hengerperselyek sorozatosan elrepedtek, így a gyártó az összest RÁBA D11 ÚT típusú motorra cserélte ki.
Újdonság a korábbi rudazatos gázműködtetés helyett az elektromos (ETC 1.) vezérlés, az automatikus engedélyező ajtónyitás, az új kialakítású szövettel bevont utas-ülések, az elektromos tetőventillátorok, a külső ajtónyitó és az oszlopokon elhelyezett leszállásjelző alkalmazása.
A váltók kizárólag VOITH és ZF gyártmányúak, a kormányok Bendiberica C 500 típusúak voltak.
Az üléselrendezés is lényegesen megváltozott (pl. ajtókkal szemben növelt állóhellyel), a járművezető az utastértől nem volt fülkével elválasztva.
Az autóbusz szélvédője egy darabból volt (osztatlan). 1994-ben az Ikarus és a BKV autóbusz főműhelye korszerűsítette és felújította az autóbuszokat. Ennek során DAF LT 160 G típusú környezetbarát motorokat és ZF hátsó tengelyeket építettek be, zárt vezetőfülkét alakítottak ki, ill. vizuális utas-tájékoztatót (FOK-GYEM) szereltek be.
1993-tól az Ikarus már a módosított (IK 415.14 és 415.15) típusokkal jelent meg, amelynek ajtó elrendezése 2-2-1.
Növelt élettartamú DAF 160 G és 160 L típusú, 160 kW-os 6 hengeres turbós motorok lettek beépítve, az L típus már az Euro I-es környezetvédelmi előírásoknak is megfelelő. Ezt jelzi az ekkortól a járművekre felfestett 3 zöld csík, amely felhívja a figyelmet a jármű környezetbarát jellegére.
Újdonság volt az ABS blokkolásgátló és az azbesztmentes fékbetétek. A hátsóhíd a korábban alkalmazott RÁBA MVG 218.25 helyett már egységesen ZF A 131 típusú lett.

IKARUS 435 CSUKLÓS
1994 -
A jármű a 415 típus csuklós változata, amely 18 000 mm hosszú, 2-2-2-1 ajtó elrendezésű, toló-csuklós kivitelű.
Újdonság az ASR kipörgés-gátló alkalmazása. A motor DAF LT 195 Euro I típusú, 195 kW-os, a BKV Rt. autóbuszaiban eddig alkalmazottak közül a legnagyobb teljesítményű.
Korszerű elektronikus automatikus utastájékoztató (FOK-GYEM) berendezéssel felszerelt.
A becsuklás-gátló AUTOKUT szabadalmú, amely megakadályozza a jármű kígyózó mozgását és fékezéskor a becsuklását.
Az első fokozott korrózióvédelemmel ellátott autóbusz. A biztonság növelése érdekében automatikus ajtóféket vezettek be.
Ennél a típusnál a legnagyobb az eddigiek közül a megengedett tengelynyomás: 11 000 kg. 

IKARUS 405 MIDI
1995 -
A járművet, az alacsonyabb tengelynyomást megengedő ill. kis utasforgalmú viszonylatok gazdaságos kiszolgálására állítottuk forgalomba.
A 7 300 mm hosszú, 2-2 ajtó elrendezésű, 16 ülő és 30 állóhellyel rendelkező autóbusz motorja Perkins Phaser 135 Ti 101 kW-os, álló, négyhengeres, 3980 cm3 lökettérfogatú, Euro I-es normáknak megfelelő típus.
Rugózása laprugó és légrugó kombinációs, torziós kereszt-stabilizátorokkal kiegészítve, azonban a laprugók jellemző hibája a törés.
Fékrendszere levegővezérlésű hidraulikus működtetésű, az első tengelynél itt került alkalmazásra először a hűtött tárcsafék. Újdonság az automatikus motorolaj utántöltés megvalósítása, a VOITH 3 fokozatú, kívülről ráépített retarderrel szerelt automata sebességváltó, amely konstrukciós hibák miatt rendkívül alacsony élettartamú. A 400-as típuscsaládon belül itt alkalmaznak egyedül bowdenes kéziféket.
A rövid hátsó karosszéria kinyúlás miatt a beépített kardántengely a fokozott igénybevétel miatt gyakran meghibásodik ill. a motor erősen szennyezett helyről szívja a levegőt.
A jármű belső-zajszintje és rezgése az alkalmazott 4 hengeres motor miatt magasabb a típuscsalád többi tagjáénál. Az autóbusz az említett okok miatt a közösségi közlekedésben nem vált be.

IK 412 ALACSONYPADLÓS
1999 -
Lépcső nélküli beszállási lehetőséggel, a legújabb, EURO II. környezetvédelmi előírásoknak is megfelelő motorral és számos műszaki újdonsággal rendelkezik.
Az első két darab 1999 áprilisában került forgalomba, és ugyanebben az évben további 58-at állítanak üzembe.
A 12 000 mm hosszú jármű kimondottan alacsony padlószintű, befogadóképessége 29 ülőhely, melyből 4 ülés lehajtható és 72 állóhely. Ajtóelrendezése 2-2-1, motorja MAN D0826 Euro II, 6 hengeres, soros, álló, turbós 162 kW teljesítményű (a farban keresztben beépítve), a kipufogócső tető kivezetésű.
Sebességváltója ZF gyártmányú ráépített szöghajtással, első tengelyén hűtött tárcsafék van. ABS-sel, ASR-rel, programozható kiegészítő, motortól független fűtőberendezéssel és korszerűbb, a pillanatnyi fogyasztást is kijelző átfolyásmérővel szerelt.
Elektronikus motorvezérléssel és EDC sebességhatárolóval rendelkezik.A rugózás vezetőfülkéből állítható szintszabályozású (emelhető és jobb oldalra dönthető). A szervokormány állítható kormányoszloppal, a motor automatikus hidegindítóval ellátott.
A jármű felszereléséhez tartozik az elektromos jegykezelő és jegyárusító automata és beszédtároló is. Hosszú, 10 év feletti időtartamot garantáló korrózióvédelmi konstrukciójú.Az első a közösségi közlekedésben sorozatban megjelenő, a tolókocsis mozgáskorlátozottak beszállását megkönnyítő kihajtható rámpával rendelkezik. 

AUTÓBUSZ VISZONYLATOK 1949. JANUÁR 1-JÉTŐL


Visz.
Végállomások
Menethossz
Menetidő
1 Hermina út - Szabadság híd - Kelenföldi pu. 9,2 km 28 perc
2 Apponyi tér - Kossuth híd - Kiss J. altb. u. 5,6 km 20 perc
3 Nyugati pu. - Kossuth híd - Déli pu. 4,6 km 18 perc
5 Dózsa Gy. út - Kossuth híd - Pasaréti tér 9,5 km 30 perc
5A Pasaréti tér - Deák tér    
6 Nyugati pu. - Margit híd - Flórián tér 4,9 km 16 perc
7 Bosnyák tér - Szabadság híd - Karolina út 8,8 km 28 perc
8 Apponyi tér - Szabadság híd - Farkasréti temető 5,5 km 20 perc
9 József körút - Zalka Máté tér 4,6 km 15 perc
10 Móricz Zs. körtér - Andor u. 3,0 km 5 perc
11 Mártírok útja - Pusztaszeri körönd 2,0 km 10 perc
12 Boráros tér - Margit híd - Széll Kálmán tér 7,0 km 24 perc
12A Rákóczi út - Széll Kálmán tér 4,8 km 18 perc
14 Keleti pu. - Mátyásföld 10,0 km 25 perc
15 Boráros tér - Ferdinánd tér 5,5 km 22 perc
16 Széll Kálmán tér - Dísz tér 1,6 km 5 perc
17 Zalka Máté - Erdész u. 6,7 km 18 perc
17A Zalka Máté tér - Fővárosi vám 4,1 km 12 perc
18 Flórián tér - Bécsi út - Fővárosi vám 6,0 km 18 perc
18A Flórián tér - Bécsi út - Izraelita temető 4,0 km 10 perc
20 Keleti pu. - Újpest, István tér 8,4 km 25 perc
21 Boráros tér - Csepel, Sporttelep 7,4 km 18 perc
22 Széll Kálmán tér - Budakeszi, Gyógyszertár 8,4 km 25 perc
22B Széll Kálmán tér - Szanatórium 7,1 km 20 perc
23 Boráros tér - Pesterzsébet, Magyar u. 8,4 km 20 perc
24 Erzsébet királyné útja - Telepes u. - Bosnyák tér 2,6 km 6 perc


Forrás : BKV  (ww.bkv.hu)